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Suzuki GSX 750 Inazuma - Essai

Après une coupure de 20 ans, je suis désormais l'heureux propriétaire d'une GSX 750 Inazuma. La GSX 750 est un roadster de milieu de gamme chez Suzuki qui se positionne entre les Bandit GSF 600 et GSF 1200. Par rapport à ces deux machines parfaitement connues, l'Inazuma possède une ligne rétro, reprenant parfaitement l'esthétique des machines des années 70/80, avec une paire d'amortisseurs à gaz à l'arrière.

Ces principales concurrentes sont les HONDA CB 750 Seven Fifty et maintenant la KAWASAKI ZR-7 (remplaçante de 750 Zéphir). De ces trois machines, c'est manifestement l'Inazuma qui possèdent le moteur le plus plaisant : il est issu du moteur de la première GSX-R, celui de la ZR-7 est le moteur de la Zéphir qui n'a jamais été réputé pour être un foudre de guerre et enfin celui de la Seven-Fifty est renommé pour son manque de sensation.

Cependant, des années 70 / 80, elle ne possède que les lignes. Pour le reste, c'est une machine aux standards actuels : moteur 4 cylindres, 4 Temps, refroidi par air et huile, double Arbre à Came en Tête, 4 soupapes / cylindre, boite à 6 rapports, double disque de 300 mm à l'avant, simple disque de 240 à l'arrière, pneu de 170 à l'arrière. Pour l'aspect pratique, la GSX 750 possède un robinet d'essence à dépression. Le passage en réserve est signalé par un témoin sur le tableau de bord et par la jauge à essence. Le dessous de selle offre plusieurs espaces de rangement accueillant, dans lesquels on sait mettre par exemple un pantalon de pluie, un antivol en U.

Question puissance, elle est largement suffisante pour répondre aux besoins de chacun : 85 ch à 9500 tr/min avec un couple de 6,7 m.kg à 8500 tr/min. Coté comportement, ce moteur a trois facettes. Avant 4000 tr/min, il se contente d'enrouler, quelque soit le rapport (idéal pour la ville). Entre 4000 et 6500 tr/min, le moteur se muscle nettement et offre des performances intéressantes quelque soit l'état de la route et l'état de charge de la moto (cela correspond exactement aux besoins sur route ouverte). Au delà de 6500, on trouve une mécanique prête à en découdre avec tout ce qui roule. De ce point de vue, le moteur ne renie pas ses origines sportives, même s'il a été retravaillé pour justement fournir du couple à bas et moyen régime.

Cette grande disponibilité du moteur, dans des plages de régime couramment utilisées sur routes, permet d'envisager d'équiper la machine pour tailler la route, ce qu'elle ne manque pas de faire à l'occasion. Comme beaucoup de roadsters, il lui manque cependant un tête de fourche pour pouvoir vraiment la transformer en dévoreuse de kilomètres. Malgré des compteurs bien relevés qui font office de saute vent, le pilote rend très vite la main dès qu'il prétend maintenir des allures autoroutières.

Coté confort, rien à redire pour le pilote. La selle est bien rembourrée et tous les instruments (repose pied, sélecteur de vitesse, accélérateur et freins)  tombent naturellement sous la main. Pour le passager, la situation est moins confortable en raison de repose-pied légèrement trop haut et d'une selle glissante. En revanche, l'arceau de maintien est bien conçu et s'intègre bien dans la ligne.

Coté tenue de route, elle tient bien son cap quelques soient les circonstances, même sur des revêtements dégradés. Elle est à l'aise dans toutes les cas de figure, autoroute, comme petites routes de montagnes où elles enchaînent les lacets avec une aisance certaine. Cette tenue de route est complétée par un excellent freinage. Le double disque à l'avant est efficace et endurant (même en montage et en duo).

La machine est utilisée tous les jours de la semaine. Elle doit donc assumer les trajets boulot / dodo en plus des sorties du week-end. Elle parcourt tous les jours environ 15 km de ville, 35 km de route et 10 km de périphériques.

Pour les chiffres, tout d'abord la consommation. La bête se montre sobre. Avec le tête de fourche, à des allures routières (aux alentours de 110 km/h), elle consomme un peu plus de 5 litres au cent quelque soient les circonstances : solo, duo, plaines, montagnes. Sans le tête de fourche, il faut compter un petit litre de plus au cent. Le maximum rencontré, dans des conditions dantesques (en écosse) ou sur autoroute se monte à 8,5 litres. Compte tenu de la capacité du réservoir (18 litres), on fait au moins 200 kilomètres. D'une manière générale, la machine ne consomme que lorsque les 6 500 tr/min sont dépassés. Sinon, les 300 kilomètres sont régulièrement dépassés dans des conditions normales de roulage. 

Vis à vis des performances, aucun chiffre à fournir sinon ceux que l'on trouve dans tous les magazines. D'un point de vue pratique, à 180 km/h en duo, la machine a encore du répondant.

Enfin pour finir l'entretien : d'une manière générale, cette machine peut être classée dans la catégorie des machines économiques. Il reste bien entendu que l'entretien réalisé sur une machine est assez directement lié au style de conduite de son pilote. Les différentes opérations de maintenance réalisées sur la machine sont résumés dans le tableau d'entretien. L'opération d'entretien la plus importante concerne le remplacement des disques de freins à 70 000 km, disques de frein largement hors cote lors de leur remplacement, tant à l'avant qu'à larrière.

En conclusion, la GSX 750 Inazuma est une machine homogène qui gagnerait à être plus connue. Elle fait le bonheur de tous ces propriétaires. Pour les personnes qui trouvent la cylindrée trop limite, il existait une alternative : la GSX 1200 Inazuma, qui reprend exactement les mêmes lignes, tout en offrant quelques plus (embrayage hydraulique, réglages plus complet des amortisseurs arrières, ...).

Après bientôt 5 ans de bons et loyaux services et plus de 75000 km, je me suis séparé de cette machine pour une Kawasaki ZRX 1200 S.

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