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De nouveau, il faut choisir une nouvelle monture. Nous sommes en 1978 et les machines sont belles chez tous les constructeurs. Tous les choix sont possibles, de la 500 à la 1000 (c'est la plus grosse cylindrée disponible sur le marché à cette époque). Pour rester fidèle à Honda, la CBX 1000 à moteur 6 cylindres me tente bien, mais elle tarde à sortir et la dernière date annoncée ne correspond pas à mon calendrier. Chez Kawasaki, la Z 650, avec sa pêche infernale (c'est la championne du 400 mètres départ arrêté), me plait bien, mais c'est finalement Suzuki avec sa GS 750 E qui m'accroche définitivement. Ce modèle est le premier 4 cylindres 4 temps construit par Suzuki et marque l'abandon du 2 temps pour les machines de forte cylindrée. Le GS 750 E se démarque de sa devancière (la GS 750) par le remplacement des roues à rayon par des roues moulées en alliage léger. La machine pour l'époque possède tous les raffinements :2 freins à disque à l'avant, un frein à disque à l'arrière, une ligne équilibrée avec ses 2 en 1 et comble du raffinement, l'affichage au tableau de bord du rapport engagé. Comme il faut bien faire vivre les concessionnaires, j'équipe d'entrée de jeu la machine avec une paire de protège carter. Le moteur a une pêche d'enfer, pour peu que l'on soit dans les tours. Même s'il fait preuve de bonne volonté, le moteur à besoin d'être cravaché pour donner le meilleur de lui-même. En dessous de 4000 tr/min, il ne faut pas attendre grand chose de ce dernier. Jusqu'à 6000 tr/min, il enroule et à partir de 6000 tr/min, c'est un vrai régal (pour l'époque). Il faut cependant signaler la difficulté à maîtriser les ardeurs de la bête par temps de pluie. En effet, malgré un équipement au goût du jour, l'absence de perforations dans les disques transforme ces derniers en savonnette à la moindre ondée. Il faudra attendre environ 10000 km pour avoir des disques suffisamment rayés pour commencer à entre apercevoir une amélioration de ce coté là. Malgré un bloc compteur qui fait office de saut vent, le pilote (donc moi-même et plus particulièrement mes cervicales) n'est pas à même sur supporter les performances offertes par la machine. Je monte alors un tête de fourche orienté route. Je complète rapidement celui-ci par une paire de sacoches Krauser. Pour les voyages, c'est vraiment le pied en terme de chargement et de protection des affaires. Malgré la protection offerte par ce dernier et une peinture noire qui lui permet de rester dans la ligne de la moto, je le dépose assez rapidement car il influe de trop sur les lignes de la machine et sur les performances de la bête. C'est alors que je trouve la solution à mon besoin. King's Motorcycle (concessionnaire parisien) commercialise le CARENAGE. Ce dernier est orienté tourisme, sans être trop monstrueux, tout en offrant une protection digne de ce nom. Plutôt qu'un long discours sur le sujet, quelques photos permettent de ce faire une idée. La protection offerte par ce carénage est absolument géniale. Les mains, comme le buste sont protégés des intempéries. La protection excellente permet d'envisager de tenir des vitesses de l'ordre de 200 km/h sur autoroute sans problème. La conduite en hiver devient possible, même sur grande distance. A ce tableau idyllique, il faut quand même signaler que la maniabilité de la bête en ville en a pris un coup : le grand guidon d'origine a été remplacé par une paire de bracelet. A signaler, cerise sur le gâteau, les phares sont doublés et sont directionnels. Ils suivent donc les mouvements du guidon. Cette synchronisation est particulièrement appréciable sur petite route la nuit. Malgré un poids conséquent, plus de 250 kg à vide, cette machine s'est révélée une compagne agréable durant les deux ans où nous avons roulé ensemble sur les routes de France. |
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