Kawasaki ZRX 1200 S - Essai

En mai 2003, la Suzuki GSX 750 Inazuma cède la place à une Kawasaki ZRX 1200 S achetée à l'occasion des promotions de printemps. Pour remplacer la GSX par une machine équivalente, mais avec une cylindrée d'au moins 1000 cm3, l'offre constructeur n'est pas particulièrement riche. On peut citer dans le périmètre du possible, la Yamaha XJR 1300, la Suzuki Bandit GSF 1200 S et la Honda CB 1300 SF. A part ces quelques machines, point de salut sans compromis sur le style de moto.

Si je commence par vous dire que la ZRX 1200 S est la meilleure machine du monde, vous ne me croirez probablement pas et vous aurez très certainement tort. Aussi, je vais jouer la carte de la transparence et je vais commencer par les points qui fâchent, bien qu'ils ne soient pas particuliers à cette machine.

Tout d'abord, la ZRX est dépourvue de béquille centrale, mais elle possède une excuse valable par rapport à certaines autres machines modernes. Que voulez vous, il faut bien loger le magnifique bras oscillant en aluminium ? Si pour rouler, cette absence n'est pas gênante, l'entretien de la chaîne de transmission secondaire est particulièrement pénible à réaliser sans béquille d'atelier.

Toujours dans les aspects pénibles, le réglage des suspensions. D'un point de vue spécifique à la ZRX, l'accessibilité aux réglages de précontrainte des ressorts des amortisseurs arrières est particulièrement mauvaise. Sinon, mais c'est propre à toutes les machines qui possèdent des suspensions évoluées, la richesse et la complexité des réglages entre la précontrainte des ressorts, la détente et l'amortissement rendent le réglage délicat. Si la notice Kawasaki n'est d'aucun secours sur le sujet, on trouve les informations qui vont bien sur le net (groupe de discussion ZRX).

Mais après les reproches, passons aux choses sérieuses, car comme je l'ai dit, cette machine est fabuleuse. Au premier coup d'oeil, la machine est imposante, 1200 cm³ oblige. A l'arrêt la machine attire les regards.

D'un point de vue esthétique, cette machine dégage une personnalité à nul autre pareil. Elle mélange à loisir les références aux machines des seventies et aux machines les plus modernes. Si certains diront qu'elle a le cul entre deux chaises, je pense que cela lui donne un cachet que les autres machines n'ont pas. Par exemple, le bloc compteur est des plus traditionnels, sans même l'ombre d'un afficheur numérique (comment peut-on s'en passer ?). Dans le même temps, les carters moteur ont une couleur magnésium qui fait penser immédiatement aux machines sportives les plus modernes. Autre exemple, les suspensions à réservoir nous renvoie vers des critères esthétiques anciens. Dans le même temps, le bras oscillant en aluminium fait preuve d'une modernité du meilleur ton. Dernier exemple, la ligne générale de la machine est très classique avec son 4 en 1 fortement relevé. La forme du haut de carénage est fortement inspirée des sportives de la marque.

Assis à son bord, la machine confirme l'impression de sérieux constaté précédemment. La selle est large et confortable, tant pour le pilote que pour le passager. La position de conduite pour le pilote est naturelle (je mesure 1,70 m) et les commandes tombent bien sous la main. Pour le passager, les reposes pieds sont fort relevés, mais la position n'est pas gênante même sur long parcours (dixit ma passagère). Le réservoir, bien qu'il ne soit pas évidé au niveaux des genoux comme sur les machines modernes, ne gêne pas, malgré sa taille respectable (il ne fait pourtant que 19 litres). Les compteurs, intégrés au haut de carénage, sont bien dimensionnés et tout à fait lisibles. Après avoir mis le contact, le moteur émet un bruit sourd et agréable à l'oreille. Il dégage déjà une impression de puissance rassurante.

Une jolie moto et un bruit d'échappement sympa, c'est bien, mais sur le fond, que vaut le moteur ? En un mot comme en cent, c'est une merveille. Certains détracteurs condamnent les moteurs à 4 cylindres pour leur fadeur. Avec ces 1200 cm3, le moteur de la ZRX allie couple et puissance. Ce moteur pousse, on peut dire pousse fort, très fort même, et cela quelques soient le régime et le rapport engagé. Les sensations offertes à la conduite sont impressionnantes. La moindre sollicitation de la poignée de gaz se traduit par un bon en avant de la machine. Sur route, ce couple omniprésent permet de dépasser tout ce qui roule avec une facilité déconcertante sans jouer avec la boîte de vitesse, même à moins de 3 000 tr/min. Avec ce moteur, pas besoin d'aller chercher les chevaux à haut régime pour qu'il se passe quelque chose. Si le coeur vous en dit, c'est également possible. La cavalerie au dessus de 6 000 tr/min est impressionnante et le moteur se plait à la dispenser.

Compte tenu de la cylindrée, la machine peut rouler vite, très largement au dessus des vitesses autorisées par la loi. A ce niveau de performances, la protection offerte par le haut de carénage devient primordiale pour la sécurité. Malgré la position assez droite du conducteur (grand guidon oblige) et la taille raisonnable du pare-brise (on est pas sur une routière), le flux d'air est dévié non seulement au dessus de la tête du pilote, mais les bras et les épaules profitent largement de la protection. Sur autoroute, les cadences prohibées (et même les légales) peuvent être soutenues sans fatigue.

Du point de vue de la tenue de route, il faut tout d'abord effectuer un réglage correct des suspensions, ce qui ne représente pas une chose forcement simple, compte tenu des possibilités de réglages (pré contrainte, amortissement et détente, tant sur la fourche que sur les amortisseurs) et le tout en cohérence entre l'avant et l'arrière. Sans cette mise au point, la machine se dandine à haute vitesse, mais sans devenir dangereuse. Une fois le bon compromis trouvé, c'est un rail. Malgré cette stabilité à haute vitesse et le poids conséquent (on dépasse les 250 kg avec les pleins), la machine est maniable et se conduit facilement en ville et sur les petites routes, même si son domaine de prédilection reste les grandes routes.

Au regard des éléments de sécurité, là encore, rien à redire. Le frein arrière est un bon ralentisseur et permet de garder la moto en ligne quelque soit l'intensité du freinage à avant. L'avant est de ce point de vue bien servi et excusé du peu : un double disque de 310 mm avec des étriers 6 pistons. Le frein avant est aussi efficace que la machine pousse fort, c'est donc dire. Autre élément de sécurité à toute épreuve : l'éclairage. Souvent, c'est le parent pauvre de la machine. Sur la ZRX, encore une fois, pas de compromis. La machine est équipée d'un double optique à l'avant. Durant les parcours de nuit, les 2 fois 55 watts nettoient la route des zones d'ombre et mettent à égalité avec les voitures.

Au niveau des plus offerts par la machine, il faut signaler le système de réglage de tension de chaîne par excentrique. Le système est certainement plus coûteux à fabriquer, mais à l'utilisation plus simple et plus fiable que les systèmes à roue tirée ou poussée. De même, la machine offre deux espaces de rangement sous la selle, dont un particulièrement conséquent.

En terme de consommation, le moteur se montre raisonnable, compte tenu de sa cylindrée. Aux allures routières(environ 110 km/h), à 2 et la machine chargée, il faut compter entre 5 et 5,5 litres / cent. En regard de la contenance du réservoir, les 300 kilomètres peuvent être parcourus sans difficultés. Sur autoroute, en croisant aux alentours de 150 km/h, il faut tabler sur 6 à 6.5 litres / cent.

En conclusion, la ZRX 1200 S est une machine agréable à conduire en toute circonstance, tant en ville que sur route ou autoroute. Le niveau de protection offert par le haut de carénage est excellent.